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Profesional con amplia experiencia en el área analiza el actual estado del sistema portuario nacional y del Biobío y, aunque admite que ha faltado una visión estatal más estratégica en este ámbito, advierte situaciones “atenuantes” de origen institucional.
Cambios en las rutas anunciados recientemente por la naviera china Cosco Shipping Lines encendieron las alarmas hace pocos días ante una eventual pérdida de competitividad de nuestros terminales portuarios en el concierto internacional.
Juan Alberto Arancibia Krebs, ingeniero marítimo portuario con más de 25 años en diversos cargos de responsabilidad en el sistema logístico nacional como la gerencia general de puertos en San Antonio y Lirquén, entre otros, conversó con Trade-News acerca de los desafíos que enfrenta esta industria en la Región del Biobío y el país.
- Distintos actores coinciden en que, en esta materia, ha faltado una visión más estratégica de parte del Estado, más allá de los gobiernos de turno. ¿Qué tan de acuerdo está con esta afirmación y qué grado de responsabilidad le cabe en esto tanto a actores públicos como privados?
Estoy de acuerdo con que ha faltado una visión más estratégica respecto al desarrollo portuario del país pero con algunos atenuantes. Por un lado, la institucionalidad existente respecto al sistema portuario, con empresas portuarias independientes una de otra, bajo el alero del SEP (Sistema de Empresas Públicas) y en último término del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT), fue muy exitosa en la primera etapa de la modernización del sistema portuario, con la primera ola de licitaciones y digamos hasta la última licitación grande del espigón de San Antonio el 2011.
Sin embargo, en una segunda etapa, donde el foco es el desarrollo estratégico de la infraestructura portuaria para los próximos 50 años, y se necesitaba una visión integrada, visión país y no local, era necesario un rol más activo y preponderante del MTT, el cual no estaba preparado o bien no asumió oportunamente el liderazgo para empujar los planes y proyectos con fuerza.
Es parecido al problema de ferrocarriles de carga que, por años, estuvo lejos de ser relevante para el MTT y se ha reaccionado, pero tarde, a mi juicio. No hay que perder de vista todo el tema de transformación digital que queda como en segundo plano, pero es vital que los puertos también avancen rápidamente en esta línea de manera de eliminar las fricciones que hoy existen en la cadena logística y donde interactúan múltiples actores. Temas como VUMAR (Ventanilla Única Marítima) o los PCS son avances en esta línea.
El atenuante que creo es justo considerar es que no hay que olvidar que proyectos como el PGE (puerto exterior) en San Antonio y el T2 de Valparaíso son proyectos que tienen 15 años o más desde su concepción, y han tenido que enfrentar una oposición muy fuerte por parte de las comunidades y eso ha demorado largamente su tramitación ambiental. De hecho, ninguno cuenta con una RCA (Resolución de Calificación Ambiental) todavía.
- Dado el nuevo escenario regional sudamericano con el puerto de Chancay en plena operación, el cambio en la forma de atender los puertos del Biobío anunciado recientemente por Cosco Shipping Lines, ¿podría ser el comienzo de una tendencia de decisiones similares por parte de otras grandes empresas navieras?
No creo que hoy podamos hablar de tendencia, pero sí creo que el mercado se ajustará a un nuevo equilibrio donde habrá mayor volumen de transbordo (TT) en Callao-Chancay que lo que ha sido hasta hoy, pero es difícil predecir de qué tamaño será ese aumento. No hay que olvidar que el servicio con TT es menos eficiente, más caro, mayor transit time, mayor riesgo de retraso, etc. Hay un tema comercial que las líneas navieras deben revisar y tomar sus propias decisiones. Hay que esperar a ver qué hacen Maersk, Hapag Lloyd, MSC, CMA CGM, por ejemplo.
- El que barcos de menor tamaño de Cosco Shipping Lines sean, a partir de marzo, los encargados de llegar a Lirquén (desde Chancay y no directamente desde China como hasta ahora ocurría), ¿podría encarecer las tarifas para los exportadores que usan esta terminal para enviar sus mercancías al exterior?
En general, debiera existir un mayor costo para los exportadores y por tanto una pérdida de competitividad de nuestras exportaciones. Mayor flete, mayor costo de inventario producto del mayor tiempo de viaje, por ejemplo. Pero existe competencia en Biobío como para que el mercado regule al menos parcialmente eso.
- ¿Qué tan grave podría ser esta situación, por ejemplo, en términos de empleo, en una Región como la nuestra en que un gran porcentaje del PIB se concentra en esta actividad comercial?
Las exportaciones del Biobío son preferentemente de origen forestal y salmonera. La potencial pérdida de competitividad podría afectar a mi juicio principalmente a las empresas medianas y chicas, las pymes, lo que afectaría el empleo salvo que puedan recolocar su carga en el mercado local. Es un escenario posible, pero a mi juicio de baja probabilidad de ocurrencia. Sin embargo, creo que para estos efectos (empleo, PIB) es de mayor impacto la situación de la economía a nivel global que la aparición de Chancay.
- ¿Qué medidas considera que los propios puertos podrían adoptar para revertir esta situación en el corto plazo o para adaptarse a ella de mejor forma?
La decisión de las líneas respecto a cómo estructurar su red de servicios ya sea vía puertos hubs o no, es principalmente racional. Tiene que ver con costos, satisfacción del cliente, restricciones de operación que puedan haber, capacidad disponible de los terminales, entre otros. Por lo tanto, los puertos deben seguir trabajando en productividad, en eliminar restricciones a la operación que pudieran tener (calado, alcance de las grúas, falta de personal, disponibilidad, atención 24/7, etc), aumentar la confiabilidad de sus operaciones, prepararse para naves de mayor tamaño. Mientras más eficientes sean nuestros puertos, menos necesidad tendrán las líneas de buscar otra forma de atender las cargas chilenas.
- Desde el Estado ¿Qué acciones se podría recomendar implementar?
El Estado y el sector público relacionado a la actividad (empresas portuarias, autoridad marítima, servicios) deben ponerse al día tanto en lo que a proyectos de ampliación se refiere (más relevante en la región central hoy en día) como en cuanto al nivel de servicio que prestan, de manera que toda la operación asociada a la actividad portuaria sea eficiente (practicaje, inspecciones, liberación de carga, etc).
- Además de la irrupción del puerto de Chancay ¿Hay otros factores del escenario internacional que están impactando en la operación de los puertos del Biobío? ¿Cuáles?
La economía global en promedio ha ido bajando su crecimiento potencial desde hace varios años. China ya no crece al 10% como fue hasta el 2010 más o menos, hoy está bajo el 5%. Eso nos pega fuertemente, ya que es el principal socio comercial chileno y de la industria forestal. La guerra comercial que amenaza Trump y su propuesta proteccionista puede también traer directa o indirectamente efectos negativos a Chile. Por último, las restricciones del Canal de Panamá también ponen una restricción a la cadena logística en general y nos termina afectando, en particular, a los volúmenes que van a Europa o la costa este de Estados Unidos.
