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El presidente de la estatal, Eric Martin, estuvo en Concepción para el inicio de las obras del proyecto que reemplazará al existente que tiene 130 años, y explicó detalles de la emblemática iniciativa.
Una mesa de trabajo entre Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), alcaldes y representantes del sector privado se llevó a cabo el pasado viernes con ocasión del inicio de obras de lo que será un nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío, para lo que la estatal invertirá US$267 millones con la meta de entregar el viaducto a fines de 2025.
El nuevo puente busca reemplazar al existente que tiene 130 años, mejorando el estándar. Poseerá doble vía, lo que permitirá duplicar la actual capacidad de transporte tanto de carga como de pasajeros.
El presidente de Ferrocarriles del Estado, Eric Martin, explicó a www.trade-news.cl, en el contexto del inicio de faenas de lo que será un nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío, que la reunión fue muy satisfactoria y entregó detalles.
“La idea fue convocarlos para analizar e informar el inicio de obras del nuevo viaducto de cerca de dos kilómetros de extensión, que es una decisión de Estado y que permitirá concretar una obra muy necesaria que mejora el estándar de lo existente y que se espera esté entregada en el cuarto trimestre de 2025”, planteó Martin.
El personero recalcó las diferencias respecto al puente existente.
“Esperamos ser tan competentes como esos pioneros que a fines del siglo XIX levantaron esa obra que es bellísima. El nuevo puente tendrá dos vías, a diferencia de su antecesor, donde la velocidad se podrá aumentar. Hoy el de pasajeros puede andar a 50 KM/h por tema de seguridad y diseño de la vía, y los de carga a 40 km/h. Esa velocidad aumentará a 100 Km/h y a 65 km/h respectivamente, lo que permitirá aumentar la capacidad y velocidad de los servicios, permitiendo fácilmente duplicar, sino más, lo que hay hasta el día de hoy”, enfatizó el titular de EFE.
Sobre los posibles impactos ambientales, Martin dijo que se realizaron las barimetrías, se analizaron las alternativas y se decidió ubicarlo más hacia el lado de la desembocadura. “Es un desarrollo cuidado que contempla un nuevo túnel todo bajo lo que exige la normativa, hemos dado todos los pasos. Sí han existido observaciones, pero se han ido solucionando bajo la normativa vigente, por lo que no esperamos tener nuevas novedades, no obstante que las personas pueden usar todos los instrumentos que la legislación les otorga. Y si ocurre, las tendremos que abordar como cualquier proyecto”.
Martin explicó que, sin duda, este proyecto forma parte de las prioridades del Gobierno en el sentido de dar un reimpulso al uso del ferrocarril, como medio de transporte masivo, que usa electricidad, por lo tanto, menos contaminante, y que se integran a la capilaridad que ofrecen otros medios de transporte, como locomoción colectiva, bicicletas, scooters. “Nos sentimos parte de un sistema de transporte”.
Extensión del Biotrén
Consultado sobre si esto viabiliza aún más la extensión del Biotrén hacia el sur y hacia el norte, Martin dijo que sí.
“La filial EFE Sur posee estos planes y sus estudios dentro de su cartera de proyectos, para poder concretar de buena forma esos anhelos. Por eso es importante la participación que tuvimos en esta reunión (viernes 14), porque permite aunar fuerzas y avanzar en el desarrollo del modo de transporte ferroviario que posee los atributos antes mencionados, y atender así la necesidad de transporte de las personas”.
El presidente de EFE dijo que el trabajo de extensión del Biotrén va en paralelo a la construcción del nuevo puente, por lo que de aquí al 2025/2030, los penquistas tendrán otro estándar en lo que al modo ferroviario se refiere.
Respecto al futuro de la antigua estructura, Martin dijo que se mantendrá, con un uso futuro aun en estudio, sin cerrarse a ninguna posibilidad.
Sí aseguró que habrá un plan comunicacional continuo hacia la comunidad, para ir informando de los avances y eventuales problemas durante el periodo de construcción.
Acero de Huachipato
Eric Martin destacó que más del 70% del acero a utilizar provendrá de la siderúrgica Huachipato, por lo que la obra sin duda será un aporte para el desarrollo de la economía local, así como dinamizará el mercado laboral de la zona.
El actual puente ferroviario entró en operación en el año 1889. Se trata del puente más largo de la red ferroviaria del país, con 1.886 metros. El nuevo contempla una longitud de 1.886 metros, con dos vías férreas de tipo balastado, lo que contribuye a un menor nivel de vibración y permitirá el tráfico con trenes de hasta 25 toneladas por eje.
El método constructivo del puente corresponderá a pilotes pre excavados con hormigón armado en el lecho del río, lo que permite una construcción segura, rápida y con bajos imprevistos. Para esto, se construirán penínsulas artificiales en la sección del río, que proveerán una plataforma de trabajo en seco.
El proyecto considera un nuevo túnel en Cerro Chepe, de 320 metros de longitud y que permitirá la conexión con la actual red ferroviaria existente, tanto para pasajeros como para carga.
Túnel Cerro Chepe
El método constructivo del túnel será de “Fracturación controlada de roca y excavación”. Consiste en realizar varias perforaciones en la roca, en ellas se introduce material químico que se activa en forma electrónica remota, generando la fractura de la roca de manera controlada para luego sacar el material con retroexcavadoras y camiones tolva.
Se trata de una técnica segura y confiable que minimiza los efectos en el entorno y permitirá mantener operativo el tráfico de trenes por el túnel existente.
La construcción del nuevo viaducto demandará 13.900 toneladas de acero, 9.692 toneladas de vigas, y 60.000 m³ de hormigón.
El proyecto también contempla la intervención de dos cruces viales: Pedro León Gallo y el cruce particular Patio Maniobras Biobío. En el primero, el proyecto contempla el rediseño de las zonas que ocupa la faja vía, para mejorar los accesos peatonales y viales en el cruce. En tanto, el cruce particular del Patio de Maniobras Biobío tendrá acceso restringido.
Adicionalmente, se instalarán barreras acústicas para la protección de la población aledaña al portal norte del túnel en el Cerro Chepe mientras dure la construcción. Las barreras aseguran una buena mitigación de la contaminación acústica, colaborando con la comunidad, y recogiendo las observaciones pertinentes de las autoridades medioambientales.
Para el nuevo puente Biobío se realizarán 322 pilotes, 61 cepas, 375 vigas y un túnel de 320 metros. Para estos trabajos se usarán 13.900 toneladas de acero, 9.692 toneladas de vigas, y 60.000 m³ de hormigón.
CPC Biobío insiste en modificar su diseño
Durante su participación en la reunión convocada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), el vicepresidente de la Cámara de la Producción y del Comercio, CPC
Biobío, Nelson Donoso, insistió en la necesidad de modificar el proyecto de construcción del Puente Ferroviario para que permita la circulación de trenes de carga de doble stacking.
Según la autoridad gremial, desde la CPC Biobío el tema se ha planteado hace bastante tiempo ya que “estamos convencidos de que efectivamente esta es una región que depende de sus puertos para su economía y los puertos a su vez dependen de que la carga sea eficiente en términos de costos y para eso lo que hace el mundo hoy día es transportar en doble altura de contenedores. Lo que hemos venido hoy día a proponer a EFE es una mesa de trabajo en la cual nosotros podamos poner a nuestros expertos a disposición, de poder sentarnos a la mesa con la ya asignada empresa Sacyr una empresa que va a construir el puente para que se analice de manera técnica qué podríamos hacer hoy de manera de que el túnel y el puente no sean a futuro cuello de botella para esta idea”.
El vicepresidente de la multigremial indicó que dicho cambio podría aumentar la carga al doble de lo que actualmente se traslada. “Hoy el 15% de las cargas hacía los puertos se transporta vía trenes y el objetivo es llegar al 30%- Quienes vivimos en Concepción ya podemos darnos cuenta que ya tenemos una serie de problemas, porque tenemos una línea que no está soterrada por lo tanto el tren cuando circula interfiere con las rutas, caminos, personas, entonces en la práctica una ciudad que no tiene vía soterrada lo que busca es tener trenes más cortos, y la forma de hacerlo más corto es haciéndolo en dos pisos tanto los pasajeros como el transporte de la carga”, puntualizó Donoso.
